Стыковка вагонки по длине: Пошаговая инструкция с 50 фото и 2 видео о том, как крепить вагонку к стене

Содержание

Обшиваем вагонкой

Принципиально, вагонку разделяют на два типа:

А – вагонка традиционно «евпропейского» профиля (шип в паз), и В – «американского» (внахлест). Американка удобна для внешней облицовки. У нее получается шире и толще перекрытие, что лучше препятствует проникновению вовнутрь стекающей воды, но ее сложнее состыковывать по длине, ввиду особенностей крепления. Состыковка торцов вне крепления к стойкам (обрешетке) получится не столь прочной.

Европейский профиль, наоборот, можно наращивать практически в любом месте, плотно сжимая торцы досок сочленения в пазах нижними и верхними досками. Это позволяет эффективнее использовать материал, сокращая оставшиеся обрезки до минимума.

У нас широко распространена вагонка «европейского» типа, а американка встречается реже.

На примере евровагонки, мы рассмотрим различные тонкости и возможные подводные камни работы с этим материалом. По сути, обращение с ее такими разновидностями, как Имитация бруса, Блокхаус, будет схожим.

Выбор вагонки в магазине.

Евровагонка, как правило, продается в пластиковых упаковках различной длины и подразделяется на три категории А,В,С. Существует еще четвертая категория «экстра». Разница в стоимости между первыми тремя категориями незначительна. Экстра стоит на порядок дороже.

Однако, на практике, у производителя при сортировке преобладает субъективный фактор, и надо быть готовым к тому, что купив вагонку категории А, вы обнаружите, что она грубо и зачастую неровно отторцована, ее поверхность шероховата, а точные размеры и количество сучков не соответствует заявленному стандарту. Это нормально, по сути, вы покупаете «кота в мешке». Указанные дефекты могут объясняться уровнем добросовестности конкретной рабочей смены, степенью заточки режущего элемента в оборудовании и многими другими факторами. Очень часто на лицевой стороне (если она наружу) первой вагонки в пачке четко отпечатываются надписи от этикетки:

Фактически вы купили на 10% вагонки меньше – на видное место такую доску не поставишь!

На самом деле, экземпляры, которые совершенно невозможно пустить в дело встречаются крайне редко.

Более серьезные дефекты можно обнаружить сквозь упаковку, если она прозрачная. Это сколы по пазам и продольные трещины на торцах. Они, обычно, хорошо заметны. Такие упаковки следует откладывать в сторону. Важно обратить внимание и на то, в каких условиях хранится вагонка, не намокла ли она под дождем. Если покупать предстоит много, то имеет прямой смысл сделать «контрольную закупку» и потом все брать из одной партии, если качество подошло.

На моей практике были случаи, когда, к примеру, вагонка категории

А у одной компании в начале лета была намного лучше, чем у ее ближайших конкурентов, а в конце лета наоборот. Тут как с продуктами, они или тухлые или не очень или годные – смотришь при покупке. Марка и производитель тут не рулят!

Помимо деления вагонки по качеству изготовления и дефектам древесины, вагонка различается по виду самой древесины. Стандартная вагонка производится из сосны и ели, и ее желательно обрабатывать антисептиками. Вагонка из осины и липы востребована для отделки парных помещений. Она даже внешне отличается малым количеством сучков и ровной фактурой, она значительно дороже. Еще дороже вагонка из лиственницы и других редких и пород дерева.

Расчет потребности вагонки.

Очень грубо оценить потребность в вагонке можно по той площади, которую предстоит обшить с поправкой на обрезки.

На деле все обстоит несколько сложнее. Нужно учесть реальные габариты плоскостей, которые предстоит обшить, и совместить это со стандартными размерами вагонки, что имеется в продаже. Потратив на это немного времени, можно существенно сэкономить, за счет сокращения потерь на обрезках.

Приведу пример.

Предположим, требуется обшить стену шириной 312 см. Стандартная вагонка, длиной 300 см, будет короткой. Следующий доступный размер на рынке — 400 см. Еще есть 200, 210 и 270 см. Чего и сколько покупать? Как один из вариантов выкройки стены, можно предложить следующую схему:

Покупаем вагонку 210 см, исходя из того, что ее все равно придется торцевать до 209, резать пополам, с торцовкой до 103 см. Итого у нас два ряда будут закрываться тремя досками. Двумя целыми и одной пополам. На прогон в десять рядов (90см) нам потребуется 15 досок или полторы пачки. При этом чистые отходы на (последующую растопку печки

) составят 5 см на 420 см, или чуть более 1%. Правда в зависимости от количества рядов в остатке может оказать обрезок в 103-105 см и «лишняя» доска. Но такие единичные излишки легко пристроить при обшивке следующей стены, или комнаты.

При определении потребности в вагонке и ее размерах для каждой стены важно учитывать, в какой последовательности следует обшивать эти стены. Эта последовательность определяется удобством угловых креплений, в зависимости от индивидуальных особенностей каждого конкретного угла. Привожу пример:

В варианте А, когда сначала обшивается стена W, а затем N, вам будет гораздо удобнее забивать гвозди, чем в варианте В. Все подобные случае должны быть продуманы и учтены заранее.

Важно сразу определиться, с какой стены, и в какой последовательности следует правильно начинать обшивку.

Может случиться, что бивать комнату придется в последовательности стен: 3-1-4-2 по часовой стрелке и никак иначе, и размеры для каждой стены могу отличаться до 2х толщины вагонки.

Проверка основы под вагонку.

Основой, к чему прибивается вагонка в каркасном доме, обычно служат стойки самого каркаса. В большинстве остальных случаях основой будет служить специальная обрешетка. Уже при установке стоек это надо учитывать, особенно если каркас и обшивку будут делать разные бригады строителей. Такого быть не должно:

Практические советы по прибиванию вагонки.

Забиваем гвозди…

Самый распространенный способ крепления вагонки – специальные финишние гвозди. Они бывают разной длины. Чем длиннее финишный гвоздь, тем выше вероятность, что при забивании он согнется. Поэтому длиннее 50 мм покупать финишные гвозди нецелесообразно. Гнуться они легко и всегда не вовремя.

Если вам требуется укрепить конструкцию дома за счет вагонки, то в ряде случаев имеет смысл в узловых местах использовать обычные оцинкованные гвозди аналогичного размера со шляпкой, нежели длинные финишные

.

Прибивать тонкие финишные гвозди правильно обычным молотком (не облегченной версией), короткими ударами с небольшой амплитудой замаха. Замах – кистевой! Молоток при этом следует держать посередине ручки. Сочетание сравнительно тяжелого молотка наряду с коротким замахом позволяет забивать гвоздь намного точнее, нежели использовать легкий молоток, когда вы будете неизбежно стремиться увеличить амплитуду и усилие замаха, и упустите точность удара. Самое главное при забивании финишных гвоздей – добиться стабильно одинаковых, монотонных ударов. Захват молотка, примерно следующий:


 

Если вы почувствовали, что гвоздь уперся в сучок, то в большинстве случаев сучок «пробивается», если увеличить частоту ударов и уменьшить их амплитуду. Чем монотонней удары молотка, тем меньше вероятность погнуть гвоздь.

Вектор наносимого удара должен идти строго вдоль забиваемого гвоздя. Стоит нарушить это правило, гвоздь тут же начнет искривляться. Если вы это заметите своевременно, то гвоздь можно выпрямить, изменив направление ударов:

По мере выпрямления гвоздя, направляющая ударов тоже меняется. После нескольких попыток, эта техника легко доходит до автоматизма. Финишные гвозди тонкие и мягкие, кроме того, их заостряют не «по центру», а просто рубят пруток по диагонали. Поэтому они и стремятся все время искривиться.

Очень неопрятно смотрятся на стене также темные пятна – следы от ударов молотка. Если перед двумя двумя-тремя завершающими ударами молотка протирать его рабочую поверхность хотя бы о штаны, то пятен не будет. Можно протирать молоток о дощечку (подбивалку).

Чтобы плотнее прижимать вагонку друг к другу, ее «подбивают». Чтобы не портить рабочую доску. Для подбивки удобно использовать негодный обрезок вагонки:

Также не следует окончательно прибивать вагонку с первого раза. Обычно ее «добивают», когда сверху (или снизу) прилажена и предварительно зафиксирована следующая доска. Если, что-то пошло не так, то можно вернуть ситуацию назад без потери качества.

В последние годы стали популярны кляймеры – специальные клипсы, которые работают по следующей схеме:

Сначала устанавливается эталонная вагонка А, кляймеры вставляются в паз, прижимаются привинчиваются окончательно (можно и гвоздями, но теряется смысл принципа разборности самой конструкции). Затем в паз вставляется доска В и операции повторяются. Кляймеры подбираются под толщину вагонки.

Кляймеры позволяют работать чисто. Безусловно, эта красота стоит дороже. Я бы не сказал, что класть вагонку на кляймеры сложнее и дольше. Но сам ими не пользуюсь по следующим соображениям:

Кляймеры дороже, чем финишные гвозди. Финишные гвозди совершенно не портят внешний вид прибитой вагонки, они теряются среди фактуры древесины и сучков. Финишные гвозди делают конструкцию прочнее: кляймеры используют всего треть полной толщины доски, дальше судите сами. По финишным гвоздям, впоследствии всегда можно уточнить, где под обшивкой располагаются стойки, если потребуется повесить на стену тяжелую полку или еще что в этом плане.

И еще один нюанс. Впервые я увидел, как у соседей строители укладывали вагонку в комнате на кляймеры горизонтально. Удивился, почему вагонка у них перевернута пазом вверх, а шипом вниз? Влага ведь будет скапливаться. Оказалось, что класть доски, как им удобно и естественно – снизу вверх с кляймерами практически невозможно.

Правильно класть вагонку можно только двигаясь от потолка к полу. Аналогично для правши будет очень неудобно тянуть стену слева-направо.

Работаем по уровню или как?

Когда стены и потолок представляют собой идеальные прямоугольники, а пол располагается в безукоризненно горизонтальной плоскости, можно работать по уровню. В реальных условиях, деревянный дом на легком фундаменте редко имеет подобные характеристики. Незначительные погрешности всегда могут иметь место. Поэтому, перед тем как приступать к обшивке, следует тщательно проверить геометрию стены, и определиться, как вы будете осуществлять контролировать правильность крепления досок. Привожу пример, когда работая строго по уровню, дойдя до потолка, можно увидеть следующую картину:

В первом случае (А) выгонку гнали снизу-вверх, строго по уровню, а дойдя до верха, обнаружили, что потолок имеет незначительный уклон. В итоге, мы только подчеркнули кривизну комнаты. Во втором случае, мы контролировали ситуацию, и по миллиметру уменьшали разницу. В результате, погрешность в пару сантиметров визуально не видна и комната кажется правильной формы.

В ситуации, когда плоскость не имеет форму правильного прямоугольника, основание которого идеально совпадает с линией горизонта, уровень будет только мешать. Надежнее пользоваться обычной рейкой с нанесенными метками, или метровым (а лучше чуть длиннее) строительным уровнем.

В этом случае вы работаете в «местной» системе координат и стремитесь всегда ориентироваться на нее и ей соответствовать. Контрольные замеры для внесения поправок можно делать через ряд, два, от пола, от потолка, или даже от уже правильно прибитой контрольной доски.

Горизонтально или вертикально?

Как прибивать вагонку горизонтально или вертикально? На практике это уже предопределено. И это самый решающий фактор.

Глупо делать дополнительную обрешетку в каркасном доме специально, чтобы прибить вагонку вертикально (естественно, если вы не планировали дополнительное утепление). Горизонтальное расположение вагонки внутри и снаружи — самое разумное решение для каркасного дома, исходя из конструктивных особенностей самой евровагонки. Для брусовых и бревенчатых домов возможные варианты.

Помимо чисто эстетического предпочтения хозяина, можно привести следующие аргументы в пользу вертикального или горизонтального размещения вагонки. Вертикальное расположение придает ощущение большей высоты стены, что может быть выгодно использовано для внутренних помещений. Это плюс. Но находясь в такой проекции относительно окон, тени на стыках получаются более контрастными – это минус, который пропадает при искусственном освещении.

Проникновение влаги вовнутрь, особенно со временем, при усыхании конструкции, ощутимее при вертикально расположенных досках. При наружной обшивке необходимость вентиляционного зазора в этом случае важнее. По этой позиции горизонтальное расположение несколько выигрывает.

Накопление влаги как снаружи, так и внутри в вертикально расположенной вагонке носит гораздо более неравномерный характер в пределах одной и той же доски. Это имеет место, как для наружной обшивки, при высыхании после дождя, так и для внутренней (разность температур у пола и потолка – неравномерное тепловое воздействие).

Снизу вверх или сверху вниз?

Прибивать вагонку снизу вверх или сверху вниз? По большому счету это не принципиально. Дело вкуса.

Для большинства удобнее обшивать стену снизу вверх. Так проще подбивать доски, и удобнее делать все операции. Можно делать работу в одиночку, и легко справляться даже с длинными досками.

Но тут есть небольшая тонкость. Продемонстрирую ее на простом примере:

Обшивка фронтона изнутри под крышей. Если начнете сверху (вариант А), то проблем не возникнет. Если будете обивать снизу, то последнюю дощечку будет установить на место не просто, разве, что заводить треугольник из нескольких досок целиком (вариант В).

В этой ситуации, работая снизу вверх, вам придется постоянно решать проблему заведения большего размера паза верхней доски на шип нижний доски, который короче.

«Избыточные» габариты вагонки, заводимой «под углом» оказываются гораздо больше, чем кажется на вскидку. Этот фактор необходимо учитывать при раскрое подобных плоскостей, имеющих сужающийся конус. В противном случае будут некрасивые щели.

Чтобы точно разметить угол, под которым следует торцевать вагонку, когда она упирается в наклонную плоскость потолка или стены, применяют очень простой и точный прием:

Берется небольшой кусок вагонки (В) вставляется в паз доски вплотную к скосу. Затем берется другая доска (А) и прижимается к наклонной стене (потолку) внахлест на доску В. Прочерчивается линия. Точный шаблон конкретного угла готов. При этом, не забудьте сделать поправку на увеличение размера за счет утопления вагонки в паз при окончательном распиле.

Аналогично размечаются любые сложные вырезы. Разметьте и распилите воображаемый конец будущей большой доски на примере маленького обрезка.

Приложите полученный обрезок к месту, и если вас все устраивает, можно по имеющемуся шаблону делать выпилы в чистовой доске.

 

{jcomments on}

5-ть способов! Как крепить вагонку

Главная и важная часть строительства отводится отделочным работам. Отделка дома вагонкой прельщает многих.

3 Отделка планкеном спальной комнаты ПРОМО Как создать комфортную и эстетическую атмосферу в загородном доме мы знаем не понаслышке.

Внутренняя отделка дома с применением декоративных элементов из дерева, которые гармонично будут вписаны во внутренний интерьер вашего жилища — наука, которой владеют специалисты нашей компании. Вместе с отделом проектирования, покрасочным производством и столярной фабрикой мы создадим именно ту гармонию и уют в доме, к которым вы стремитесь.

Строительно-монтажный отдел Лесобаза.рф

Строение прослужит не один десяток лет, если сразу грамотно подойти к деревянной отделке. Совмещая дерево с современными отделочными материалами, интерьер дома легко превратить в современное жилище на уровне технологий 21 века.

Деревянная отделка внутри дома

Компания Лесобаза.рф рекомендует клиентам перед тем как начать монтировать деревянную вагонку 5-7 дней выдержать ее в помещении предварительно надорвав торцы упаковки. Это делается для постепенной адаптации древесины к температурным условиям в месте монтажа.

ПРОМО Более 10 лет наша компания занимается монтажом фасадов загородных домов.

Отделка фасада планкеном — это идеальное решение для ценителей натуральных материалов из дерева. Огромный выбор цветовых решений и богатый опыт наших специалистов позволит вам обновить внешний вид вашего загородного дома в самом современном стиле.

И работы мы ведём круглый год, не смотря на минусовую температуру зимой или летние осадки в жаркие сезоны.

Строительно-монтажный отдел Лесобаза.рф

Упаковка деревянной вагонки — термоусадочная пленка

Как крепить вагонку? Во-первых для выравнивания стен Вам понадобится брусок для внутренних работ 40х20/40х30 (в зависимости от профиля вагонки и ровности стен). Брусок размером 40х30 можно повернуть разной толщиной, так будет удобнее вывести плоскость. Если поверхность не совсем ровная, можно подкладывать под рейку колышки и сверять уровнем ровность поверхности.

Укладка вагонки Крепеж бруса к стенам

Крепить вагонку можно по-разному. Ее можно расположить на стенах в разных направлениях, но все чаще стали выбирать именно горизонтальное крепление вагонки. Соответственно набивается обрешетка вертикально с расстоянием между брусками 50-60см (это самый оптимальный вариант). Брусок выбирайте сухой, камерной сушки, обычно это хвоя в сорте АВ.

Крепление вагонки. Инструкция

Крепление вагонки начинается с угла, первая панель служит точкой ориентации для относительно всех последующих.

Крепление бруска под вагонку

Есть несколько способов крепления деревянной вагонки. Первый вариант — на кляймеры.

Кляймеры для вагонки

Они бывают простые и усиленные, выполнены из стальной или алюминиевой пластины. В скобе есть отверстия под шурупы или гвозди. Опытные строители пользуются степлером. Кляймеры маркируются по номерам, чем толще вагонка, тем выше номер.

Крепление вагонки Крепление толстой вагонки Крепление фасадной доски

Второй вариант — саморезы специальные для дерева, которые рассверливают древесину (имея бур на конце) а не растрескивают ее. Как правило под вагонку до 20мм толщиной применяют 35мм/40мм со шляпкой 3,5мм. Такой длины достаточно для крепления к бруску. Потайная, коническая головка самореза хорошо утапливается при крепеже в шип и не мешает войти вагонке пазом.

Шурупы для деревянной вагонки

Что касается обработки древесины, специалисты Лесобаза. рф рекомендуют вагонку обрабатывать, даже если Вы не желаете ей придать какой-либо оттенок. Нужно взять прозрачные лакокрасочные или масляные покрытия и таким образом законсервировать древесину для долгой службы. Кто сталкивался с деревянной отделкой, знает, что дереву свойственно набирать цвет и темнеть с годами, а Вы этот срок оттянете на несколько лет. При выборе цвета покраски, будет удобнее покраску сделать заранее перед монтажом прокрашивая все стороны профиля, иначе в дальнейшем будет сложнее достать кисточкой места соединения шип-паз. Когда вагонка окончательно осядет на стенах в местах расхождения могут выступить непрокрашенные места, а это снова дополнительная работа, учтите и этот момент.

Крашенная вагонка

Начиная монтировать вагонку убедитесь в том, что стены сухие и температура близка к комнатной. Нужен так же приток воздуха и вентиляция. В момент монтажа наметьте расположение будущих розеток и выключателей, зафиксируйте кабели и электропроводку. Задекорировать стыки и углы можно применяя всевозможные уголки внешние и внутренние, накладки, плинтусы и т.д.

Электропроводка в деревянной вагонке

Если длина стен превышает длину вагонки то выполняйте монтаж в шахматном порядке (способ крепления в разбежку).

Крепление вагонки в разбежку

Приобретайте материал объемом на 5-10% больше для сортировки продукции. Принимая с завода пиломатериал по техническим условиям процентов пять может не соответствовать сорт продукции. С этим связана именно ручная сортировка на производстве. Нет такого оборудования, которое определяло бы сорт древесины и сортировал ее по типу.

Сортировка пиломатериалов

Когда выбор сделан в пользу экологичности, а дерево это идеальный материал для поставленной цели, нужно все-таки понимать, что это дерево, которое когда-то росло и в зависимости от породы древесины ствол и сучки бывают разные. Когда заходит речь о наличие и количестве сучков, а еще интереснее «живые ли они» нужно понимать, что да, есть определённые регламенты производителей и госты, которые были прописаны еще в советском союзе, но дерево после переработки в продукт все так же продолжает жить. Вагонка может встретиться и не самой правильной и идеальной геометрии, нужно приложить усилия и как это уже привычно плотникам слышать где-то поджать, подтянуть вагонку.

Монтаж вагонки Монтаж вагонки

Консультанты Лесобаза.рф с удовольствием Вас проконсультируют по любым вопросам, в том числе и расскажут как крепить вагонку, а отдел строительства предоставит услуги монтажа любой сложности.

Сложный монтаж деревянной отделки Плотники Лесобаза. РФ

Как правильно стыковать вагонку в углах стен

Не станем в этой статье, рассказывать, что такое вагонка, надо полагать что это вам, и так, прекрасно известно. Для малосведущих, в двух словах, можно сказать так: это мелкая доска из натурального дерева, предназначенная для различных видов отделки и собирающаяся на поверхности в специальный замок.

Процесс монтажа вкратце не обсказать, ниже разберём лишь некоторую его часть, а именно как правильно состыковать вагонку в углах…

Подготовительный процесс

  1. В первую очередь нужно позаботиться о качестве основания, на которое будет производиться крепление досточек. То есть, все пояса обрешётки, на каждой из стен, должны образовывать общий уровень, чтобы обеспечивать плоскостность крепящейся на них дощечки. Не нужно частить и редить с брусками при монтаже, между поясами должно быть около 35-40 см.
  2. Следующим пунктом, обеспечивающим качественный результат, является сама вагонка, а точнее её состояние. Ни в коем случае не пытайтесь экономить при выборе материалов, иначе эйфория от экономии, в скором времени улетучится, оставив только горькое разочарование. Доска должна быть сухая (рекомендуемая влажность 16%), прямая и качественная (без выпавших сучков, задир, трещин).
  3. Заранее просчитайте и приобретите накладной уголок для обналичивания внешних углов, и галтели и плинтус для внутренних углов сопряжённых поверхностей.
  4. Качество крепёжных элементов, так называемых кляймеров, очередная составляющая успеха в этом нелёгком деле. Следует приобретать оцинкованный, жёсткий кляймер который обеспечит прочное удержание доски на протяжении всей эксплуатации обшивки. Жёсткая фиксация крайне необходима для данного вида покрытия, для предотвращения выкручивания планок при агрессивных воздействиях.
  5. При обшивке фасадов лучше использовать не чёрные, закалённые саморезы, у которых срезает шляпу, а их жёлтых не калёных собратьев, пусть и мягких, но более надёжные. Не забудьте про финишные гвоздики для крепления декора. Повторяясь, можно сказать, что вся крепёжная арматура должна быть качественной и соответствующей.
  6. Не помешают и жидкие гвозди.
  7. Стоит запастись антисептиками и антипиренами для защиты древесины, также не мешает позаботиться об окончательном виде вашего изделия, для этого необходима морилка и лакокрасочные покрытия.

Процесс обшивки вагонкой в углах

  • установив первую планку вагонки по уровню, крепим сторону, прилегающую к углу в «шип», с помощью саморезов, шуруповёрта и длинной биты;
  • затем, крепим вторую сторону планки, в «паз», с помощью тех же жёлтых, мелких саморезов и жёстких кляймеров. Если используете гвозди, то во избежание повреждения наружных кромок вагонки, в довершение надставьте на шляпку гвоздя что-нибудь, те же плоскогубцы, например;
  • установив планку по этой стене, приступаем к устройству угла. Прилегающую стену начинаем абсолютно зеркальным образом, с крепления первой планки, по уровню, и в «шип», в «паз» крепим также с помощью кляймера и шурупа, по всей обрешётке;
  • в окончание обрамляем угол с помощью галтели, по необходимости запиливая её на «ус», если обналичиваем несколько углов одновременно, не забывая при этом учитывать и плинтуса. Галтель штука тонкая, и чтоб гвозди не расщепили, её нужно обязательно просверлить гвоздиком без шляпки, вставленным в шуруповёрт, дополнительно или в качестве альтернативы можно сажать на жидкие гвозди.

Вот так можно вкратце обустроить хоть внутренний, хоть и наружный угол. Одно понятно, что работа эта кропотливая и ответственная, поэтому не стоит пренебрегать даже в мелочах.

Частые ошибки

Чтобы избежать ошибок, важно знать, как правильно крепить вагонку:

  1. Выбирать хорошо просушенный материал;
  2. Грунтовать и окрашивать перед монтажом, чтобы не осталось труднодоступных для финишной отделки участков;
  3. Оставлять зазор между доской и примыкающей стеной для компенсации усадки или расширения;
  4. Первый, последний и крайние элементы закреплять прочно – гвоздями или саморезами;
  5. При внутренней отделке шип вводить в паз плотно, чтобы при усыхании дерева не образовались щели;
  6. При обшивке снаружи в шпунтовом соединении оставляют зазоры для компенсации влажностного расширения древесины;
  7. Подбирать гвозди, саморезы и кляймеры соответственно размерам вагонки;
  8. Кляймеры не предназначены для крепления доски в неотапливаемых помещениях и на улице;
  9. Не проводить работы на морозе или под дождем;

Не пренебрегать обработкой антисептиками, антипиренами, защитными окрасочными составами.

Сухая стыковка судов — понимание плана остойчивости и стыковки

Процесс стыковки и расстыковки судов может показаться не очень важной операцией. Однако это процесс, который выполняется более одного раза, не только на судостроительных верфях во время постройки корабля, но и как обычная часть его срока службы. Понимание процесса стыковки является специализированным, и поэтому не многие военно-морские архитекторы или инженеры досконально разбираются во внутренних деталях стыковки.Профессионалов, специализирующихся на стыковке и расстыковке кораблей, обычно называют док-мастерами.

Но почему конструкторам кораблей важно знать о процессах стыковки? Причина в том, что процесс стыковки осуществляется с помощью серии чертежей и планов, которые разрабатываются проектировщиками на основе определенных расчетов. Следовательно, знание процессов стыковки, расчетов стыковки и понимание того, как читать планы стыковки, являются важным навыком для проектировщиков, работающих на верфях.

Время от времени становится важным проводить ремонт подводной части корпуса. Такой ремонт может включать замену расходуемых анодов, переоборудование гребных винтов, капитальный ремонт гребных валов, ремонт рулей, подводную струйную очистку корпуса для удаления отложений и т. Д. быть доступным, для чего служит сухой док. На крупных верфях стало обычной практикой строить корабли в сухих доках и сплавлять их, когда они готовы к испытаниям.Для таких процедур необходимо подготовить планы стыковки с учетом увеличения веса конструкции корабля во время постройки. После постройки корабля сухой док затопляется и корабль отстыковывается. Расчеты для расстыковки также играют важную роль в этом процессе, потому что именно во время расстыковки корабль подвергается риску опрокидывания.

Устойчивость при стыковке:

Когда судно входит в сухой док, оно должно иметь положительную метацентрическую высоту; и обычно оканчивается кормой.Пол сухого дока облицован килевыми блоками, которые расположены таким образом, чтобы выдерживать вес судна. Когда судно входит в сухой док, его осевая линия сначала совпадает с осевой линией килевых блоков с помощью комбинации сливовых линий и теодолита Leica.

Затем ворота дока закрываются, и вода поэтапно откачивается из дока. Поскольку у корабля есть дифферент по корме, корма сначала будет садиться на килевые блоки. Скорость откачки воды снижается, так как корма почти касается килевых блоков.Причина в том, что именно на этом этапе процедуры стыковки устойчивость корабля становится критической. Интервал времени от момента, когда корма принимает блоки, до момента, когда на блоки ложится весь вес судна, называется Критический период . В деталях разберемся чуть позже.

Когда корма корабля принимает блоки, она крепится к берегам (бокам дока). Это выполняется от кормы до носа, так что к тому времени, когда весь корабль возьмет блоки, он будет прикреплен к берегу.Когда корабль полностью накрыт блоками, вода быстро откачивается из дока.

Так что же происходит в критический период и почему?

Когда корма корабля касается килевых блоков, часть веса корабля приходится на килевые блоки. Контакт между кормой и килевым блоком создает нормальную реакцию или подъем. Величина этой восходящей нормальной реакции увеличивается по мере снижения уровня воды в сухом доке. Именно этот подъем создает виртуальное уменьшение метацентрической высоты корабля.Следовательно, очень важно поддерживать достаточную положительную метацентрическую высоту перед стыковкой, при отсутствии которой корабль может крениться в любую сторону или даже соскользнуть с килевых блоков и опрокинуться.

Таким образом, цель состоит в том, чтобы вычислить метацентрическую высоту корабля на различных этапах процесса стыковки и убедиться, что она не упадет ниже безопасного предела. Следуйте рисунку внизу, который показывает корабль, который только что коснулся килевого блока своей кормой. Местоположение центра плавучести (F) известно из гидростатических кривых при заданном водоизмещении.Поскольку положение кормы является известной точкой, ее расстояние от центра плавучести (l) можно рассчитать мгновенно.

Рис. 1: Продольный вид (вертикальная проекция) корабля во время докования.

Момент изменения дифферента на 1 см (MCTc) — это гидростатический параметр, который получается из гидростатических кривых. Итак, для известного значения дифферента получается следующее уравнение:

Рис. 2: Поперечный вид критического периода при постановке в сухой док.

На приведенном выше рисунке показан вид в поперечном направлении корабля в критический период, который был наклонен внешней силой на угол тета ().Вес корабля (W) действует вертикально вниз через центр тяжести (G). Сила реакции вверх (P) действует вертикально вверх через киль корабля. Это нормальная сила реакции, равная части веса корабля, приходящейся на килевые блоки. Для равновесия оставшаяся часть веса корабля (W-P) будет поддерживаться плавучестью, которая будет действовать через начальную метацентрическую высоту корабля (M).

Сейчас мы имеем три вертикальные параллельные силы, действующие на корабль:

  • Вес (Вт), действующий вниз.
  • Подъем блока киля (P), действующий вверх.
  • Плавучесть (W-P), направленная вверх.

Можно считать, что сила тяги (P) имеет эффект, аналогичный эффекту снятия груза с корабля. Это дает виртуальный эффект повышения центра тяжести корабля от точки «G» до «G 1 ». Таким образом, метацентрическая высота уменьшается с GM до G 1 M, как показано на диаграмме ниже:

Рисунок 3: Фактическое повышение ЦТ во время сухого дока.

Виртуальное уменьшение метацентрической высоты на любой стадии процесса стыковки можно рассчитать с помощью следующего выражения:

Этот расчет должен выполняться для условия, когда судно только что коснулось килевых блоков по всей своей длине. Именно в этот момент восходящая тяга килевых блоков максимальна, и риск опрокидывания или соскальзывания с килевых блоков наиболее высок, если метацентрическая высота слишком мала или отрицательна.

Планы стыковки:

План стыковки — это документ, который готовится для каждого корабля на стадии предварительного проектирования. Вся информация, необходимая для вывода корабля в сухой док, включена в его план стыковки. Хотя большая часть информации представлена ​​в виде чертежей, необходимо также обращаться к текстовым ссылкам и примечаниям, поскольку они также информируют нас о типе используемого сухого дока и технических характеристиках сухого дока, которые должны быть выполнены перед началом работ. корабль пришвартован.

Содержание типичного плана стыковки обсуждается ниже:

  • Таблица гидростатических и гидростатических кривых:

Первые несколько гидростатических параметров, которые необходимо проверить перед заходом судна в сухой док:

  • Тяга форвардная.
  • Кормовая осадка.
  • Продольный центр плавучести.
  • Момент для смены обрезки на 1см.
  • Центр тяжести.
  • Продольный центр плавучести.
  • Поперечный метацентр.

Поскольку не рекомендуется предоставлять информацию в легкодоступном виде, табличная форма гидростатических данных более предпочтительна, чем кривые. В случае промежуточных значений используются методы интерполяции, которые затем сравниваются с кривыми.

  • Чертеж стыковки — вид сбоку:

Вертикальный вид чертежа стыковки дает следующую информацию:

  • Местоположение продольной контрольной точки (LRP), то есть точки, от которой измеряются все продольные размеры.
  • Расположение заднего перпендикуляра и переднего перпендикуляра.
  • Расположение конца скега.
  • Расстояние между рамками.
  • Продольный зазор, необходимый для снятия вала.
  • Продольный зазор, необходимый для снятия руля направления.
  • Расположение отметок осадки вдоль судна.
  • Расположение первого и последнего килевых блоков.
  • Чертеж стыковки — вид сверху:

На виде сверху показано расположение килевых блоков по средней линии корабля. Большинство крупных кораблей с широкой балкой также размещены на серии боковых блоков, и их расположение показано на виде сверху.Положение каждого проема корпуса и выступов корпуса (как выше, так и ниже ватерлинии) также отмечены на этом чертеже, чтобы убедиться, что они не мешают стыковке с блоками дока.

  • Поперечное сечение гребных винтов:

Должен быть обеспечен достаточный зазор между концом гребного винта и дном дока. Также должны быть достаточные продольный и поперечный зазоры для снятия гребного винта. Именно по этой причине на планах дока представлен вид винта в разрезе (обычно смотрящий вперед).Осевая линия судна, осевая линия диска гребного винта, расстояние между осевой линией судна и осевой линией гребного винта и линия киля миделя также показаны на той же диаграмме, как показано ниже.

Рис. 4: Зазоры гребного винта на плане стыковки.

Профиль киля показывает высоту линии киля по длине судна. Этот профиль используется для определения высоты килевых блоков в каждом продольном положении с учетом кривой распределения нагрузки судна.

Трюмный киль выступает отбортовкой по бокам корпуса. Расстояние от трюмного киля до осевой линии судна должно быть указано в плане стыковки. Высота скулового киля относительно киля судна используется для обеспечения достаточного вертикального зазора во время стыковки и расстыковки.

Распределение нагрузки и давление блокировки:

Поскольку килевые блоки несут вес судна, кривая распределения нагрузки для килевых блоков выводится из кривой веса судна, которая состоит из комбинации распределенных и сосредоточенных весов.Вес балки корпуса и надстройки распределяется по длине судна. Но такие веса, как вес машин, оборудования, поперечных переборок, мазута, пресной воды, считаются сосредоточенными весами.

Рис. 7: Кривая веса корабля.

На рисунке выше показан характер кривой веса для корабля (показано синим цветом). В случае сухого дока кривая плавучести перестает существовать. Однако в кривую веса вносится важное изменение. Если вы внимательно заметите, когда корабль находится на плаву, его поддерживает плавучесть по всей длине. Но корабль в сухом доке не опирается на килевые блоки по всей длине. Это из-за формы корпуса корабля. Обратите внимание на рисунок ниже, что значительная длина судна вперед и назад не поддерживается непосредственно килевыми блоками из-за выступов на носу и корме.

Рисунок 8: Длина и вылет киля.

Хотя вес выступающих частей непосредственно не воздействует на блоки киля, общий вес корабля поддерживается общей площадью блоков киля.Чтобы компенсировать этот эффект, кривая веса корабля соответственно изменяется, чтобы перенести веса областей свеса на область, поддерживаемую блоками (также называемую длиной опоры киля).

Максимальное давление, которое может быть оказано на блоки, зависит от материала, из которого изготовлены блоки. Это значение является постоянным, поэтому рассчитывается минимальная площадь блока, необходимая для каждого блока. Если вы обратите внимание на характер кривой веса, она обычно высока в средней части судна и уменьшается в носовой и кормовой частях. Именно по этой причине, что вес несущей поверхности киля блоков увеличиваться по мере приближения к середине корабля. Давление, оказываемое на блоки киля, называется давлением блока, а среднее давление блока — это общий вес корабля, деленный на общую площадь опоры.

Теперь планы стыковки создаются для каждого корабля с учетом сухого дока, где он, вероятно, будет стоять в сухом доке во время большей части капитального ремонта и переоборудования. Но могут возникнуть ситуации, когда судно должно быть поставлено в сухой док в другом доке, где план стыковки должен быть изменен в соответствии с требованиями сухого дока.Чтобы предотвратить разрушение конструкции в таких случаях, необходимо выполнить ряд условий:

  • Количество блоков может отличаться от первоначального плана стыковки, но общая площадь опоры должна быть достаточной для поддержания давления в блоке ниже безопасных для материала пределов. Это гарантирует, что корпус не будет иметь чрезмерных нагрузок, которые могут привести к его повреждению.
  • Пол дока имеет свои пределы прочности, которые зависят от материала пола дока.Это также делает ограничивающим параметром нагрузку на пол дока на единицу длины. Теперь, если какой-либо блок удаляется или перемещается из исходного плана, нагрузка на пол дока на единицу длины должна быть пересчитана и проверена для данного коэффициента безопасности.
  • Пол дока усилен снизу поперечными рамами, которые проходят по ширине дока. Когда килевые блоки или боковые блоки перемещаются по сравнению с первоначальным планом дока, необходимо обеспечить, чтобы новое положение блока было таким, чтобы оно попадало под прочный несущий элемент судна (переборка, продольная балка и т. Д.), а также находится на поперечном перекрытии пола дока. Это необходимо для обеспечения надлежащего перетока напряжений от корпуса судна к килевым блокам и, наконец, к днищу дока.
  • Необходимо убедиться, что новые положения килевых блоков не мешают открытию или выступанию под водой. Высота новых блоков должна быть рассчитана путем интерполяции значений двух ближайших значений из исходного плана стыковки.

Рисунок 9: Размещение боковых блоков на прочных несущих элементах.

Из статьи очевидно, что расчеты и анализ, которые входят в составление планов стыковки и выполнение процесса, требуют одинакового внимания как с точки зрения устойчивости, так и с точки зрения прочности корабля. Большинство отказов в сухом доке или расстыковке судов произошло из-за

  • Неправильная оценка загрузки корабля.
  • Неправильная загрузка судна во время стыковки (сосредоточенные веса, такие как мазут, смазочное масло, пресная вода, балластная вода и т.во время сухой стыковки не должны храниться на свесах).
  • Неправильная оценка остойчивости корабля в критический период.

Хотя это основные причины, существует ряд многих, которые можно подробно обсудить только в курсах, разработанных специально для док-мастеров. Сегодня док-мастера используют программное обеспечение для предварительного определения планов стыковки кораблей, а затем результаты сопоставляются с существующим планом стыковки. Даже в этом случае эта процедура остается одной из самых важных в судостроении и судоремонте из-за того, что она требует чрезвычайно низкой погрешности.

Отказ от ответственности: Взгляды авторов, выраженные в этой статье, не обязательно отражают точку зрения Marine Insight. Данные и диаграммы, если они используются в статье, были получены из доступной информации и не были подтверждены каким-либо установленным законом органом. Автор и компания «Марин Инсайт» не утверждают, что они точны, и не принимают на себя никакой ответственности за них. Взгляды представляют собой только мнения и не представляют собой каких-либо руководящих принципов или рекомендаций относительно какого-либо курса действий, которым должен следовать читатель.

Данная статья или изображения не могут быть воспроизведены, скопированы, переданы или использованы в любой форме без разрешения автора и Marine Insight.

li {float: left; width: 48%; min-width: 200px; list-style: none; margin: 0 3% 3% 0 ;; padding: 0; overflow: hidden;} # marin-grid-81401> li . last {margin-right: 0;} # marin-grid-81401> li.last + li {clear: both;}]]>

Теги: сухой док Судовая верфь ebook Offer

Привязка лодок к докам с помощью Springlines

Эта лодка хорошо использует пружинные стропы, чтобы удерживать лодку на месте в доке.

Когда лодка пришвартована там, где прилив будет подниматься и опускаться, есть несколько способов обеспечить, чтобы стоянки оставались относительно плотными. и лодка не двигалась вперед или назад вдоль дока под воздействием ветра или течения. Это гарантирует, что кранцы останутся между сваями и лодкой , а не будут бесполезно висеть, поскольку лодка трется прямо о сваи рядом с кранцем.

Плавучие доки и скользящие дорожки, если они есть

Самый простой способ справиться с изменениями прилива — это плавучий док .Лодку можно плотно привязать к причалу, и она будет просто подниматься и опускаться вместе с доком. Некоторые доки оснащены скользящими гусеницами на сваях , и лодку можно прикрепить короткой средней грудной линией к суппортам, которые будут двигаться вверх и вниз вместе с приливами. Другие стропы по-прежнему необходимы, чтобы лодка не раскачивалась, но короткая стропа, прикрепленная к свае в средней части судна, предотвратит продольное движение. В других случаях вокруг лодки есть сваи с скользящими кольцами, вокруг них или какой-либо другой метод, позволяющий точке крепления веревки скользить вверх и вниз с приливом.Доки с этими аксессуарами легче всего привязать, но они доступны не везде, где вы, возможно, захотите привязать лодку.

Spring Lines для всех остальных

У большинства из нас нет ничего из этих причудливых вещей, но нам нужно, чтобы наши лодки катались вверх и вниз на одной или двух сваях, и мы не хотим, чтобы она двигалась достаточно, чтобы крыло не могло пропустить свай. Это означает, что лодка может двигаться вперед и назад только на длину крыла (если висит боком) или комплекта отбойных досок, который движется по сваям.Итак, , как привязать лодку , чтобы она оставалась в одном месте в доке, несмотря на изменение приливов, ветров и течений?

Ответ состоит в том, чтобы использовать рессорных строп для предотвращения движения вперед и назад и длинных носовых и кормовых строп для предотвращения раскачивания лодки. Это также помогает прикрепить стропы дока к шипам или сваям, которые находятся на том же уровне, что и шипы на лодке во время прилива, если это возможно.

Как только лодка подтянута к причалу и проложены временные стропы, чтобы она не ускользнула, первое решение, которое необходимо принять — , на какую сваю (я) будет лежать лодка. Это будет зависеть от расстояния между сваями и формы лодки. Если сваи широко расставлены, а корпус изогнут внутрь на носу и корме, как у большинства парусных лодок, может быть лучше всего настроить лодку так, чтобы она шла против с одной сваей посередине . Если сваи расположены более близко друг к другу, обычно лучше планировать, чтобы лодка проезжала с двумя или более сваями , каждая из которых изолирована от корпуса крылом или комплектом отбойных досок . На первой диаграмме ниже показаны два возможных сценария.

Лодки удерживаются на месте длинными пружинными тросами . В случае парусника на схеме без шипа на миделе , поэтому пружинные шнуры проходят от носового шипа, ведущего к корме, и от кормового шипа, ведущего вперед, к свае, прилегающей к лук. Моторная лодка на схеме имеет шип на миделе, и пружинные стропы могут проходить вперед и назад от этого шипа до свай на носу и корме лодки.

Использование одной или двух свай: Парусник (слева) опирается на одну сваю с помощью отбойной доски.Парусник не имеет шипа на миделе, поэтому рессорные стропы проходят от шипа на носу, ведущего к корме, и от кормового шипа, ведущего вперед. Моторная лодка (справа) опирается на две сваи и имеет шип на миделе. Пружинные стропы проходят вперед и назад от этого шипа к сваям на носу и корме.

Управление движением лодки вперед и назад

Эти стропы будут препятствовать движению лодки вперед или назад. , удерживая кранцы (которые подвешены к стойкам или страховочным тросам на большинстве лодок) на месте между сваями и лодками.По мере того, как прилив идет вверх и вниз, длинные стропы пружин могут оставаться довольно тугими , поскольку их угол по отношению к доку (и, следовательно, их длина) существенно не изменится.

Две пружинные линии (показаны красным на картинке) отлично справляются с задачей предотвращения скольжения лодки вперед и назад вдоль дока, но они почти ничего не делают, чтобы предотвратить раскачивание носа и кормы. . Для этого необходимо прикрепить носовые и кормовые стропы, и эти стропы также должны быть проложены как можно дольше к сваям, расположенным далеко вперед и за кормой лодки.При коротких носовых или кормовых тросах , прикрепленных к близлежащим сваям, приливные изменения приведут к слишком сильному провисанию во время прилива и / или к тому, что лодка будет зависать на натянутых тросах во время отлива.

Более длинные носовые и кормовые стропы, установленные на сваях дальше от лодки, могут быть привязаны более плотно по той же причине, по той же причине, по которым длинные рессорные стропы хорошо работают с изменяющимися приливами: угол к доку меняется меньше, чем длина используемого стропа. длина лески может оставаться практически постоянной при изменении прилива.

У моторной лодки на иллюстрации есть кормовой трос , прикрепленный к внешнему шипу на корме лодки , а не к внутреннему шипу, что является еще одним способом использования более длинного шнура и получения лучшего угла к причалу. Носовая и кормовая стропы не такие длинные, как рессорные стропы, особенно в случае моторной лодки на иллюстрации, и должен иметь небольшой провис , чтобы учесть изменения прилива, но они все равно будут препятствовать раскачиванию лодки. от дока тоже много.

Правильно привязанные стропы рессоры, носовые и кормовые стропы

Лодка с правильно привязанными пружинами во время отлива и прилива. Линии прикрепляются к сваям на уровне лодки во время среднего прилива, так что они поднимаются к лодке во время прилива и опускаются на нее во время отлива.

Вид сбоку показывает, как лодка с правильно привязанными рессорными стропами и носовой и кормовой стропами будет смотреться во время отлива и прилива.

Обратите внимание, что стропы прикреплены к сваям на уровне лодки во время среднего прилива , так что они поднимаются к лодке во время прилива и опускаются на нее во время отлива.

Слишком много строк

НЕПРАВИЛЬНО: у этой лодки пружинные тросы слишком высоко привязаны к сваям. Во время отлива тросы будут слишком натянутыми, а во время прилива носовые и кормовые тросы провисают.

На следующем рисунке показана лодка с тросами, соединенными слишком высоко на сваях. Во время отлива канаты натянуты, и лодка будет стоять в доке. Однако во время прилива лодка поднялась вверх к точкам крепления тросов к сваям, а носовая и кормовая стропы провисают. Как видите, из-за гораздо более длинных пружинных тросов разница меньше, если они прикреплены к свае на неправильной высоте. Чем короче должен быть причальный трос, тем важнее, чтобы трос был прикреплен к свае так, чтобы он находился на одном уровне с шипами во время прилива.

С правильно установленными стропами пружин и носовой и кормовой стропами любую лодку можно поставить на стоянку рядом с сваями или сваями. Правильно развернутые крылья или крылья защитят лодку от дока независимо от прилива, ветра или течения.

Док-станция: BoatUS Foundation

Для многих людей швартовка лодки — одно из самых тяжелых испытаний на воде. Попытка причалить к загруженному топливному доку в ветреный выходной день может проверить любые навыки пилотирования.

Посмотрим правде в глаза, вы можете быть величайшим капитаном на планете, но ваша способность хорошо стыковаться — ключ к вашей репутации.

Когда вы собираетесь пришвартоваться, вам нужно обращать внимание на то, где вы собираетесь пришвартоваться, где находятся другие лодки, что делает ветер и, в меньшей степени, то, что делает течение.

  • Посмотрите, сколько места у вас есть, чтобы маневрировать вашим судном в районе, где вы собираетесь пристыковаться.
  • Стыковка рядом с длинным открытым пирсом обычно бывает проще, чем задним ходом в узком проходе в закрытой гавани.
  • Другие лодки выходят или заходят в район, который вам нужно повернуть? То, как пришвартованы или движутся другие лодки, может сильно повлиять на предполагаемое управление и стыковку.
  • Информация о том, в какую сторону дует ветер, может значительно облегчить стыковку. Приближаясь к пирсу, когда ветер встречает вас, идите под крутым углом к ​​пирсу и в последний момент резко поверните, чтобы вас не унесло ветром. Если ветер дует на вашей корме, заходите в док под узким углом и позвольте ветру проделать работу по прижатию вашей лодки к доку.
  • Течение также может повлиять на вашу стыковку аналогично ветру, а в некоторых районах может вообще помешать вам стыковаться при малой воде.Сверьтесь со своими таблицами приливов и отливов, особенно когда путешествуете по новым водам.

Всегда поддерживайте скорость на уровне не выше штатного и постарайтесь подготовить экипаж с тросами для немедленной привязки. Использование строп для помощи при стыковке может сэкономить много времени и энергии. Линии можно использовать как простые точки опоры, чтобы подвести любой конец лодки к причалу. Пусть линии сделают свою работу.

Как и люди, которые ими управляют, все лодки в той или иной степени различаются по своим характеристикам стыковки.

И различия особенно важны между тремя отдельными типами: одновинтовые, моторные лодки с килем и парусные лодки; одновинтовые глиссирующие корпуса средней осадки с приводом от одинарного подвесного или кормового привода; и безкилевые моторные лодки с двумя двигателями: бортовыми, подвесными или кормовыми.

Охватить все три типа (и вариации внутри каждого) в одном разделе невозможно, поэтому на этот раз мы ограничимся отдельными движками.

Если вы постоянно испытываете разочарование и беспокойство при заходе на стоянку или привязке к докам, самый первый шаг — дать себе передышку: управлять лодкой — любой лодкой — в тесноте сложно, особенно если у вас есть аудитория. и особенно если вам приходится иметь дело с ветром и / или течением.

Конечно, операторы спуска на воду и шкиперы чартерных лодок, которые совершают от 500 до 1000 посадок в год, хороши в этом, но почему вы должны? Ваше общее количество, вероятно, составляет около 50 стыковок в год, и ожидать от себя совершенства нереально.

Итак, когда вы попадаете в ситуацию стыковки, лучше расслабиться и признаться самому себе, что вы, вероятно, совершите ошибку. Этот шаг сам по себе должен помочь вам успокоиться и, что более важно, замедлиться. Только хорошее может произойти, если вы будете более осмотрительными и более снисходительными к себе и своей команде.

Помимо терпения и самообладания, ваш главный союзник в стыковочных маневрах — нейлоновая леска. Если на ранней стадии процесса вы (или член экипажа) можете подключить свою лодку к намеченному причалу или сваю, и если вы затем знаете, что делать с дроссельной заслонкой и рулевым колесом, вы сделали это.


Пружинные линии

Вот несколько примеров, все с использованием «пружинных» строп, часто неправильно понимаемого термина, означающего просто стропы, по которым лодка может «работать», таким образом оказываясь в правильном положении.

Вы идете к топливному доку, состоящему из переборки из свай и каменной наброски. Проблема в том, что вам нужно попасть в разрыв между 32-футовым моторным круизером и 20-футовым парусником, которые уже привязаны.И, что еще больше усложняет ситуацию, прямо у берега дует ветер в 15 узлов.

Дежурный в доке всегда рядом и выглядит нервным, потому что у вас не будет свободного пространства больше 8 футов от носа до кормы. Не волнуйтесь! Попросите кого-нибудь из вашей команды бросить ему веревку, которая уже расчищена и свернута на бортах порта (подготовка составляет 75% битвы). Когда дежурный док-станции схватит конец вашей лески с биркой, попросите его прикрепить его к свае или планке на корме от места, в которое вы должны поместиться.

Теперь, когда трос закреплен в доке, а ваше колесо сильно повернуто от дока (в данном примере на правый борт), просто включите переднюю передачу на холостом ходу.

Чудо за чудесами, ваша лодка покатится боком в отведенное место! Если вы работаете против течения или ветра и ваш прогресс слишком медленный, просто немного увеличьте газ. Вы также можете немного изменить угол въезда и скорость, медленно поворачивая колесо в ту или иную сторону.

И, если вам кажется, что вы собираетесь оказаться слишком далеко от «паза», на мгновение переключитесь в нейтральное положение, устраните слабину, которая сразу же появится в пружинной линии, снова поверните стропу и включите двигатель. снова в обратном направлении. Если вы находитесь слишком близко к корме, выполните тот же маневр, но ослабьте пружинный трос.


А теперь предположим, что ветер сдвинулся от 90 до 180 градусов, когда вы заправились и пошли за продуктами в магазине за кварталом от пристани для яхт.Когда вы вернетесь к лодке, прямо в доке дует ветер мощностью 15 узлов.

Вы не можете идти вперед или за кормой очень далеко из-за лодки позади вас и лодки впереди. Как вы собираетесь выйти из этого исправления? И снова весенние линии — это ответ.

Если обстоятельства благоприятствуют тому, чтобы вы вытащили и двинулись вперед, протяните длинную пружинную леску от шипа на левом поручне за кормой до сваи или шипа на топливном доке впереди вашего места.

Отпустите лук и корму. Теперь, когда колесо тяжело повернуто влево, включите двигатель и верните лодку назад. Как по волшебству, ваш нос развернется на правый борт, очищая лодку впереди (вам может потребоваться дополнительный дроссель, если вы боретесь с ветром и течением). Теперь вы — возможно, с помощью докового дежурного и / или члена экипажа — можете освободить пружинный трос и выйти в гавань.

Когда, с другой стороны, обстоятельства благоприятствуют тому, чтобы вы уходили с места, пружинный трос должен проходить от носа к свае или шипу далеко позади вашей позиции.

В этом случае отпустите стропы дока, сильно поверните колесо влево (стороной к доку), включите передний двигатель холостого хода и наблюдайте, как ваша корма чудесным образом убирается с пути.

Когда он очищает лодку позади вас, на мгновение переключитесь в нейтральное положение, отпустите пружинный трос (или попросите дежурного освободить его), включите задний ход и умело отступите. И снова галерея арахиса будет очень впечатлена.


Пять правил, как избежать травм

  1. Перед каждым маневром стыковки убедитесь, что все понимают, что они будут делать. Следствием правила 1 является то, что вы должны знать, где находится ваша команда и что каждый из них делает.

    Женщина в Калифорнии привязывала пружину к шипу, когда капитан внезапно резко отступил с двумя своими 200-сильными двигателями, и ей сломали пальцы.Другой мужчина стоял на причале, держась за амвон траулера, когда капитан запустил двигатель и толкнул его в воду. В обоих случаях (и во многих других) капитан и команда действовали независимо.

  2. Не поощряйте вашу команду совершать олимпийские прыжки на причал. Это один из самых распространенных видов несчастных случаев. Приведу один пример: житель Калифорнии сломал оба исцеления, когда приземлился на причал после прыжка с носовой части большой парусной лодки.

    По возможности передавайте стыковочные линии кому-нибудь на причале. Если это невозможно, подождите, пока лодка благополучно не окажется у пристани, прежде чем давать указания кому-нибудь сойти на берег. Вашему экипажу не придется совершать смелые прыжки по открытой воде, чтобы компенсировать ваше неаккуратное управление лодкой.

  3. Держите пальцы и конечности внутрь! Когда лодка приближается к причалу, пассажиры, как правило, тяготеют к поручням и накидывают пальцы, ноги и руки на борт лодки.Если лодка внезапно зайдет в док или свай, последствия могут быть болезненными.

    Женщина потеряла палец, когда след от проходящей лодки ударил ее лодку о сваю и зажал ее руку между сваей и лодкой.

  4. Убедитесь, что все сидят или есть за что держаться. Владелец 20-футовой малолитражки попросил своего неопытного племянника прыгнуть на причал с боулином.Молодой человек нетерпеливо встал со своего места и опасно встал на носу, когда лодка приближалась к причалу.

    Через несколько секунд лодка отскочила от сваи, совсем немного, но без опоры племянник потерял равновесие и сломал локоть.

  5. Не используйте тела, чтобы остановить лодку. Мужчина из Флориды получил травму плеча, когда пытался удержать 38-футового Sportfisherman от ударов в сваю.Сбавьте скорость и используйте крылья.

Шипы: BoatUS Foundation


Вся система состоит из планки, крепежа, включая гайки, болты и шайбы, настила или другой монтажной платформы, опорных пластин и лески. Вы полагаетесь на эту систему, чтобы обеспечить безопасность своей лодки даже в таких условиях, как шторм или буксировка, которые подвергают систему огромным нагрузкам и ударным нагрузкам.

В этом тесте организация BoatUS Foundation хотела изучить одно из наиболее важных звеньев системы: шипы. Работая совместно с Инженерной школой Университета Вирджинии, мы создали лабораторное испытательное оборудование для моделирования нагрузок, оказываемых на шипы из различных конструктивных конфигураций и материалов. Наша цель состояла в том, чтобы определить направление и величину наименьшей силы, необходимой для деформации или разрушения шипа, прикрепленного к жесткой поверхности с помощью монтажного оборудования, указанного производителем.

Типы шипов и отказоустойчивые нагрузки

Тестовая шип Материал шипа Крепежные детали 0 ° 45 ° 90 ° 45 ° / 45 ° Средняя нагрузка
Устойчивый
Прейскурантная цена
(около 1990 г.)
A Нейлон 2 — № 10-32 2780 1390 1590 2380 2035 $ 4.25
B Алюминий 2 -1 / 4-20 3780 3860 3800 4000 3860 16 долларов.95
С Алюминий 2–1 / 4-20 2500 3890 3700 4770 3715 36 долларов.35
D Цинк 2–1 / 4-20 3580 3380 3970 4760 3928 21 доллар.00 / пр.
E Алюминий 2–1 / 4-20 4970 3780 4170 5360 4570 19 долларов.25
Ф. Алюминий 4–1 / 4-20 4170 1190 1790 4770 2980 31 доллар.95
G Мариниум 4–1 / 4-20 7160 6760 6720 5370 6503 17 долларов.95
H Zamac 4 — № 10-32 3380 2920 2380 3180 2965 15 долларов США.00 / пр
Дж Цинк 4 — № 10-32 3180 2780 2880 3970 3202 10 долларов США.45
К нержавеющая 4–1 / 4-20 6660 6800 7550 6560 6893 10 долларов США.09
л бронза 4 — № 10-32 3180 3990 3970 4570 3928 12 долларов США.69

Сбой крепежа

Отказ ноги

Неудачные ноги

Тело отказало

Процедуры испытаний

Фонд протестировал 11 шестидюймовых шипов из нейлона, алюминия, мариния (сплава магний-алюминий-титан-бериллий), хромированного цинка, бронзы, нержавеющей стали и Zamac (высококачественного цинкового сплава, отлитого под давлением). .Пять шипов были с двумя отверстиями; шесть были с четырьмя отверстиями. Шипы были установлены на стальной пластине толщиной 3 / 8-6 дюймов в машине для испытаний на растяжение. Следует признать, что стальная пластина — это не то же самое, что крепление на палубе на лодке, но она предотвращает выдергивание крепежа и исключает использование различных материалов настила лодки в качестве переменной, так что тестируется только сам шип. Для обеспечения единообразия планки были прикреплены к стальной пластине с использованием рекомендованных производителем размеров болтов, гаек и шайб из нержавеющей стали с плоской головкой, все затянуты с точно таким же крутящим моментом.Также была проверена прочность на разрыв болтов; они постоянно попадали в указанный производителем диапазон 80 000 фунтов на квадратный дюйм (+/- 10%).

Используя стальной трос с пластиковым покрытием диаметром 3/8 дюйма вокруг каждой планки, мы протянули под четырьмя углами, как показано на схеме ниже. (Кабель с пластиковым покрытием использовался, чтобы гарантировать, что причиной отказа не будет канат или слабое место, вызванное истиранием проволоки шипа.) Первые три тяги были параллельны основанию под углом 0 °, 45 ° и 90 °. ° относительно оси шипа.Четвертая тяга — тяга вверх на 45 ° / 45 °, с тросом вокруг обеих ног, натягиванием на 45 ° по вертикали и 45 ° вперед.

Тест проводился в строго контролируемых лабораторных условиях. Однако мы подозреваем, что разные тесты могут дать несколько разные результаты, потому что количество отказов в каждом опросе зависит от очень многих переменных.

Например, посадка креплений относительно точного центра отверстий в ножках имеет прямое влияние на распределение нагрузки и, следовательно, на величину напряжения, приложенного к любой данной части шипа.Точно так же использование лески большего размера может дать разные результаты, потому что большая линия оказывает большее усилие на нижнюю часть рога и меньше на верхнюю часть ноги. Однако обнадеживает то, что результаты этого теста во многих отношениях совпадают с результатами аналогичного теста на шип, проведенного производителем несколько лет назад.

Результаты тестирования

Шипы в сборе выдерживали простые растягивающие нагрузки от 1190 до 7500 фунтов.до того, как произошел сбой. Нижняя цифра примерно эквивалентна нагрузке 40 футов. при нормальных условиях лодка стоит на своем рабочем якоре. Узлы шипа вышли из строя одним из четырех способов: застежки, ножки, ножки или корпус шипа. Подавляющее большинство отказов (57%) приходилось на отказы крепежа. Выход из строя ножек, исключая шипы с четырьмя отверстиями, в частности шипы из цинка и алюминия, был вторым с 23%. Органы терпят неудачу в 14% случаев, а ноги — только в 9%.

Отказ крепежа происходил с одинаковой частотой при всех трех углах растяжения, параллельных основанию (0 °, 45 ° и 90 °).Напротив, при натяжении вертикального угла 45 ° / 45 ° отказы крепежа составляли менее половины; корпус шипа или его ножки чаще выходили из строя, когда их тянули вперед и вверх. Однако в целом шипы выдерживали большие нагрузки при этом подъеме на 45 ° вверх, чем при прямом натяжении (единственными двумя исключениями были шип из нержавеющей стали и шип из мариниума). Поскольку преобладает отказ крепежа, оценка прочности шипа только на основании приложенных нагрузок может быть неточной. При усреднении четырех нагрузок, которые каждый узел выдержал до разрушения, наибольшие нагрузки выдерживает узел шипа из нержавеющей стали, за которым следует полый шип с четырьмя отверстиями.Неудивительно, что нейлоновые шипы заняли последнее место, но они оказались сильнее, чем мы ожидали — они потребовали приличных 2380 фунтов. под углом 45 °, чтобы тело вышло из строя.

Два отверстия или четыре?

Испытание показало, что конструкция шипа не менее важна, чем материал шипа, когда он влияет на то, что ломается и при каких нагрузках. Шипы с четырьмя отверстиями чаще страдали от отказа ступней, ног или тела, в то время как шипы с двумя отверстиями имели отказы крепежа в 19 из 20 раз.Мы считаем, что это связано с тем, что болты в шипах с двумя отверстиями закрепляются непосредственно через центр шипа, что добавляет прочности всей конструкции. Кажется, что нагрузка, приложенная перпендикулярно оси болтов в шипах с двумя отверстиями, вызывает срезание крепежа в основании.

При использовании шипов с четырьмя отверстиями опоры выходили из строя 10 раз за 24 прохода (42%).Ножки постоянно выходили из строя на половине шипов с четырьмя отверстиями, и они выходили из строя при меньших нагрузках, чем все остальные шипы, кроме нейлоновой. Из этих трех шипов с четырьмя отверстиями, которые постоянно выходили из строя, одна была алюминиевая, одна цинковая и одна — Zamac. Поскольку эти три металла имеют одинаковую прочность на разрыв и удерживают свои позиции в категории с двумя отверстиями, потребовалось другое объяснение. Мы нашли ответ в площади поверхности стопы: три шипа с постоянно выходящими из строя стопами имели три наименьшие площади поверхности стопы из шести протестированных шипов с четырьмя отверстиями.

Мы более внимательно изучили влияние площади поверхности стопы, сравнив очень похожие шипы из алюминия и урны с четырьмя отверстиями (см. Шипы F и G справа). Ножки на алюминиевом корпусе — большой, мускулистый шип не выдержал всех четырех рывков. Шип marinium не имел отказов ножек. Он имел вдвое большую площадь поверхности ступни, чем алюминиевый шип (0,13 дюйма2 против 0,07 дюйма2), и выдерживал более чем в два раза большую нагрузку, чем алюминиевый шип.Итак, мы пришли к выводу, что конструкция ступней, особенно площадь их поверхности, имеет решающее значение. По иронии судьбы, алюминиевые шипы со слабой опорой были самыми дорогими из 11 протестированных нами шипов.

Выводы

Хотя нержавеющая сталь имеет самый высокий предел прочности на разрыв из всех протестированных нами материалов шипов (вдвое больше, чем у алюминия, цинка, замака и мариниума), она далеко не самый дорогой материал шипов, и при этом она не обязательно обеспечивает самые прочные шипы. в данном приложении.Это потому, что, как упоминалось ранее, шип — это только одна часть системы, и эта система настолько сильна, насколько сильное ее самое слабое звено.

Line — еще одна часть системы. Как правило, производители рекомендуют шип чуть меньше одного дюйма на каждые 1/16 дюйма диаметра лески, что означает, что вам понадобится шестидюймовая шипа для лески 3/8 дюйма и восьмидюймовая шипа для 1/2 дюйма. леска и 10-дюймовая шип для 5/8-дюймовой лески. Использование шипов большего размера для больших строп увеличивает как вес, так и затраты, но какой смысл использовать нейлоновую стропу 3/8 дюйма, если прочность на разрыв, к которой вы ее прикрепляете, не выдерживает такой же или большей нагрузки?

Chafe играет жизненно важную роль в безопасности любой системы шипов.Вы можете уменьшить натирание, используя шипы большего размера или шипы с гладкими круглыми ножками и без острых углов, поскольку прочность лески снижается из-за усталости при изгибе, когда ей приходится поворачивать под острыми углами или делать крутые изгибы. Установите подкладки как можно ближе к шипам и избегайте изменения направления веревки на ее пути через подушку к шипу.

Как правило, вы должны покупать бутсы самого большого размера, на которые хватит места на вашей сумочке и на палубе. Выберите тот, который сделан из материала с высокой прочностью на разрыв, например из нержавеющей стали, бронзы, алюминия или мариния.Осмотрите ножки, чтобы убедиться, что они большие по сравнению с размером шипа, прочные и имеют достаточную толщину металла вокруг отверстий для креплений.

Мариниум обычно стоит немного дороже алюминия. Оба металла имеют одинаковую прочность на разрыв, но у мариния более высокое отношение прочности к массе. В наших тестах шип из мариниума показал себя лучше, почти так же, как нержавеющий. Цинк и нейлон имеют наименьшую прочность на разрыв и являются наименее дорогими.Но с цинком, как с алюминием и маринием, помните о возможности гальванической коррозии, если вы используете крепеж из разнородных металлов (например, нержавеющую сталь) в морской среде. Нейлоновые или пластиковые шипы подходят для оснастки небольших лодок, флагов и других устройств с низкой нагрузкой, но для швартовки, стыковки и других видов использования, связанных с безопасностью вашей лодки, придерживайтесь более прочных металлов. Лучшими покупками в нашем тестовом списке являются шестидюймовые шипы из нержавеющей, мариниевой и бронзовой стали с четырьмя отверстиями и алюминиевые шипы с двумя отверстиями (B) по цене 16 долларов.95.

Чтобы установить на палубу высоконагруженный фитинг, такой как шип, чтобы он был действительно прочным и водонепроницаемым, сначала укрепите систему путем усиления основания. Используйте подкладку под декой, вдвое превышающую длину шипа и одну половину длины шипа в поперечнике. На палубе используйте подушку примерно на 25% длиннее и шире шипа. Используйте только болты из нержавеющей стали или бронзы (не винты), как рекомендовано производителем, и нержавеющие шайбы под гайками для распределения нагрузки.

Избегайте установки шипов на мягких поверхностях, таких как бальзовый сердечник.Если это неизбежно, то перед установкой необходимо удалить основной материал и укрепить его — эту работу обычно лучше доверить профессионалу.

советов по привязке лодки к док-станции

Вот несколько советов, которые моя команда и я нашли очень полезными при привязке лодки к слипу.

Пружинные лески, идущие к лебедке.

Привязать лодку к причалу, кажется, многие считают само собой разумеющимся и не так много думают об этом.Каждый яхтсмен, вероятно, видел, как лодки влезают в свои стропы и как стропы пристани прикрепляются к шипам, и шкипер часто машет руками и «обсуждает», как правильно обращаться с стропами.

У всех моих причальных линий есть глаза на каждом конце, и они остаются в доке, пока мы плывем. Когда мы вернемся, док-линии ждут, и пришвартовать лодку так же просто, как просто взглянуть на соответствующие шипы и лебедку. Быстро, легко и без затруднений для экипажа, куда идет лодка, и лодка всегда пришвартована в нужном месте.

Двойные стропы носа помогают удерживать лодку по центру, когда она привязана к слипу

Я попросил пристань добавить вторую планку (ту, что справа на картинке). Шипы должны быть правильно закреплены болтами, никогда не используйте болты с отстойником для закрепления швартовной швартовки, шипы могут вылететь, и шип может расшататься, летающие шипы могут привести к материальному ущербу или даже травмировать людей, стоящих у расшатавшейся шипа, ваша лодка теперь свободно в скольжении, и ваша лодка может быть повреждена так же, как и другие в марине.Использование двух шипов позволяет центру носовой части лодки в слипе по стропам дока. Я установил длину строп, чтобы лодка стояла немного подальше от дока, чтобы кранцы не прижимались к доку (да, это расстояние рулеткой).

В зависимости от вашей лодки, оборудования и гавани вам может потребоваться защитное снаряжение на вашей лодке для защиты ваших шнуров.

Швартовный трос проходит через центр шипа на стапеле.

Будьте осторожны, проходя через центр шипа.Некоторые шипы плохо обработаны в центре и требуют дополнительных приспособлений для натирания в основании, чтобы предотвратить повреждение лески. Одна шипа была настолько шероховатой посередине, что леска почти прорезалась менее чем за две недели, когда я забыл проверить основание шипа.

Это стопорный ремень. Один конец идет к основной лебедке со стороны левого борта, а конец в верхней части рисунка опускается на первую планку на конце дока. Стопорный ремень предназначен для остановки лодки до того, как она коснется дока, если у меня плохой подход и я слишком быстро выхожу в слип, неправильно оцениваю скорость, не работает задний ход или что-то из множества вещей, которые могут пойти не так при входе в слип.Длина Останов ремень установлен, чтобы остановить нос лодки от удара док. Дополнительная длина лески, врезанной в проушину, должна сделать леску достаточно длинной, чтобы член экипажа мог встать на причал у вант и удержаться за конец лески.

Я использую стопорный ремень, а не обычный причальный трос, потому что независимо от того, сколько раз я объяснял членам экипажа большинству из них, независимо от того, сколько раз им объясняли «не останавливайте лодку раньше», они будут преследовать леска идет рано и останавливает лодку до того, как она окажется в слине перед моим замедлением лодки.Также они поместят леску с изнаночной стороны шипа, и леска соскользнет с шипа, когда лодка пройдет мимо. Использование фиксированной длины Останов ремень с глазами на каждом конце сократило путаницу в значительной степени.

Я использую основную лебедку по нескольким причинам. У моей лодки всего три шипа. Если используется носовой шип, нос лодки будет довольно сильно вращаться в доке, если носовой трос используется для остановки лодки, и корма будет отбрасываться от дока к лодке, пришвартованной вдоль борта.Кормовые шипы не остановят лодку до того, как нос коснется конца скольжения. Основная лебедка имеет удобное положение по длине, и, поскольку она расположена ближе к центру лодки, уменьшается склонность носовой части заходить в док.

У меня есть несколько друзей, которые используют шип на своей моторной лодке, чтобы остановить движение вперед, когда они стыковываются. Они используют шип посредине корабля, а не шип, чтобы уменьшить носовую часть проблемы, связанной с доком, когда трос дока используется для остановки лодки.

Кормовой строп и пружинный строп на слипе

шипа имеет оранжевый геодезист ленты на ней, как это делает глаз в конце Останов ремень. Когда у меня есть член экипажа STEP (не прыгал) на причале я говорю им, чтобы поставить «Оранжевый к Orange» это получил шанс успеха приблизительно до 92% получают тормозное ремень на правильном шипа.

Кормовая линия груди немного занижена по сравнению с рекомендуемыми производителями веревок размерами. Я сделал это, чтобы иметь лучшие амортизирующие свойства, чтобы лодка не дергалась внезапно, когда снимается слабина с лески.ВНИМАНИЕ: В этом случае подойдет леска меньшего размера, потому что лодка имеет небольшой вес, а лодка и пристань защищены от сильных ветров от дока. При выборе и расчете размеров стыковочных линий следует внимательно оценивать свои условия.

Один человек, которого я знаю, заходил на своей гоночной лодке в слип, брал одну из пружинных веревок с дока и бросал веревку на подходящую шипу, чтобы остановить лодку (у них была обычная команда, которая была очень опытной). Некоторое время это работало нормально, пока однажды они не подобрали пружинный трос, трос растянулся и сломался, и они довольно сильно ударились о док.Линии дока было несколько лет, и солнечный свет привел к тому, что она настолько испортилась, что вышла из строя в очень неподходящее время. Единственный раз, когда он попал в док за более чем 40 лет плавания по всему миру. Мораль истории? Регулярно проверяйте док-станции и заменяйте их, пока они не вышли из строя настолько, что сломаются.

Ваши стыковочные линии следует регулярно проверять и заменять, если они обнаруживают признаки износа или других проблем. Я промываю свои простыни, фалы и лески ежегодно в мягком мыльном растворе, чтобы удалить грязь и кристаллы соли, помочь сохранить жесткость лески и сделать ее удобнее для рук.Док-стропы заменяются примерно каждые два года, когда они начинают становиться жесткими, теряют некоторые из своих амортизирующих свойств, начинают проявлять значительный износ или другие признаки износа.

Да, я вижу очень старые стропы дока, которые настолько жесткие, что я не могу понять, как они заставили их изгибаться вокруг шипа, но я немного осторожнее.

Некоторые люди ежегодно заменяют свои док-линии, покупая новые линии, когда они продаются в местной лавке в качестве лидера убытков.

Несколько общепринятых рекомендаций по длине причальных строп: носовые и кормовые стропы примерно на 2/3 длины лодки, пружинные стропы (нормальные условия) относительно длины лодки и одна пара пружинных строп (для жестких условий) около 125% длины лодки.Разумно иметь больше, чем минимальное количество стыковочных линий, на случай, если у вас сложные условия для стыковки. Я ношу с собой несколько дополнительных доков разных размеров и длины, два запасных троса имеют меньший диаметр на случай, если потребуется дополнительная амортизация. Если вы пересекаете шлюз Балларда в Сиэтле, вам также понадобятся 2 шнура шлюза длиной не менее 50 футов диаметр, соответствующий вашей лодке, каждая с проушиной на одном конце диаметром 12 дюймов.

Я использую трехпрядную леску для шнуров дока, потому что три нити растягивают больше, чем двойная плетеная леска, обеспечивая более плавное движение лодки в доке, что легче для шипов и всех, кто находится на борту лодки.Мне также легко самому сделать трехпрядное сращивание глаз.

У меня также есть полный набор причальных линий, которые остаются на борту, когда я посещаю разные пристани для яхт, топливный док, насосную станцию ​​или сплавляюсь с другими лодками.

Как и во всем, что связано с катанием на лодке, вам необходимо оценить свою собственную ситуацию и условия плавания и соответствующим образом скорректировать свои действия. То, что сработало для меня, может не сработать для вас, пожалуйста, измените все в соответствии с вашими потребностями. Пожалуйста, рассмотрите эти идеи как отправную точку и не стесняйтесь улучшать их, чтобы они соответствовали вашим собственным условиям док-станции.

Благодарим вас за интерес и поддержку безопасности судоходства.

Привязка лодки к рельсам Bull

Пожалуйста, см. Как привязать лодку к доку, имеющему рельс Bull — часть 1 , чтобы получить дополнительную информацию и инструкции по привязке лодки к доку с поручнем Bull.

Что может случиться, если не используется надлежащая защита от истирания

Пожалуйста, прочтите статью «Защита от натираний — или как держать лодку на привязи во время шторма», чтобы получить несколько советов по предотвращению истирания и повреждения лески.

Буксир / кабестан, привязанный к лебедке парусника

Сцепное устройство для буксира или кабельное сцепное устройство , когда вам нужно закрепить без заклинивания одиночную стойку, бит, боллард или лебедку для парусной лодки.

Завязывание шипа

Как завязать шипы Как завязать шипы в иллюстрациях.

Полезные узлы для привязки крыла к

Узел на крыле с носком

Узел на крыле с носком, для лодок с перфорированной направляющей, Узел на крыле с носком .

Лонжеронный узел сцепного устройства

Сцепное устройство с лонжероном , хорошо держит скользкие и небольшие рельсы.

Узел на крыльях Lee

Узел крыла Ли .

Штырь для крыльев с отверстием по центру

Улучшенный Fender Whip для крыльев с отверстием в центре, который удерживает узлы намного лучше, чем стандартный Fender Whip.

Усовершенствованный хлыст для крыльев с проушиной

Усовершенствованный хлыст крыла — Часть 2 — для крыльев, на конце которых есть выступ для крепления хлыста крыла.

ц / м

Нравится:

Нравится Загрузка …

Связанные

Справочник по различным типам подкладки для штор

Доступны четыре варианта: «Стандартный», «Блэкаут», «Стандартный» с интерлайновым изображением и затемненный с интерлайном.

1. Наша стандартная подкладка — это хлопок и полиэстер сатин. Покрытие «solprufe» предотвращает выцветание и повреждение на солнце. Эта подкладка улучшит драпировку ваших штор, создавая более солидный и полный вид.

2. Выбранная нами подкладка blackout сертифицирована на 100% затемнение. Это означает, что свет не будет проходить через саму ткань. Как это работает? На подкладочную ткань нанесено покрытие, которое блокирует все крошечные поры в ткани, через которые обычно проходит свет. Используемые химические вещества могут иногда создавать очень жесткую, неподатливую ткань, но мы используем только сверхмягкую подкладку затемнения, которая, как следует из названия, очень мягкая. Подкладка Blackout доступна в белом и кремовом цветах и ​​очень похожа на стандартную подкладку; чтобы прояснить распространенное заблуждение, это не черный цвет! Подкладка Blackout также обладает тепловыми качествами, помогая предотвратить сквозняки и сводя к минимуму потери тепла, так же, как и тепловая подкладка.

(Имейте в виду, что затемняющая подкладка сама по себе не затемняет комнату полностью. Некоторый свет будет просачиваться по краям занавесок или ослеплять, особенно если вы выбрали заголовок с проушиной или штору с углублением).

3. Как стандартные, так и плотные шторы на подкладке также доступны с подкладкой . Шторы с подкладкой имеют дополнительный слой ткани между подкладкой и лицевой тканью. Этот дополнительный слой лучше всего описать как легкое одеяло.Шторы с подкладкой образуют более округлые, полные складки и имеют пышный, роскошный вид. Они также обладают улучшенными тепловыми качествами, блокируют сквозняки и предотвращают потерю тепла. Таким образом, этот тип облицовки является идеальным решением для дверной занавески. Шторы с подкладкой лучше всего висят на перепаде длины пола.

(На фотографиях изображена зеленая лицевая ткань и разные виды подкладки)

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены | Группа компаний«chudopal group» | Карта сайта